БАМ — АЯМ — и путь на Магадан!

Повседневный подвиг

— Юрий Васильевич, вы непосредственно участвовали в строительстве и Байкало-Амурской, и Амуро-Якутской магистралей. Можно ли сопоставить два этих проекта?

— По их значимости для страны — безусловно. Скажу больше: эти проекты естественным образом дополняют друг друга. Судите сами: «золотое звено» на БАМе было уложено в 1984 году, а через год бамовцы из стройотряда «Якутский комсомолец» приступили к строительству железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск. То есть государство уже тогда ставило перед собой задачу по максимальному развитию транспортной системы Дальнего Востока, в том числе и крупнейшего сырьевого региона страны — Якутии. Спустя десятилетия сама жизнь подтвердила эффективность такого подхода. К примеру, в прошлом году в РС (Я) был зафиксирован максимальный рост промышленного производства — почти на 15%. Причём динамика была достигнута за счёт увеличения добычи угля, природного газа, нефти и других полезных ископаемых. Но такое движение вперёд было бы невозможным без устойчивой транспортной системы, в первую очередь без железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск.

— А строительство БАМа и АЯМа друг от друга отличалось?

— Скажу так: и на БАМе, и на АЯМе люди совершали ежедневный трудовой подвиг. Транспортные строители работали в тяжелейших природно-климатических условиях, зачастую без элементарных бытовых удобств. Тем не менее все чувствовали свою сопричастность к великому делу. Это одна сторона медали. Была и другая. Если БАМ строился при особом внимании со стороны государства, то об АЯМе такого не скажешь.

— Что вы имеете в виду?

— Изначально Амуро-Якутскую магистраль протяженностью в 830 километров планировалось построить всего за пять лет. Трудовые коллективы были готовы к таким темпам, поскольку за плечами у специалистов был уникальный бамовский опыт, не говоря уже о бамовском энтузиазме. Я хорошо помню, как 11 апреля 1985 года на торжественном митинге, посвящённом началу строительства железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск, Герой Социалистического Труда, начальник «Главбамстроя» К.В. МОХОРТОВ прямо сказал: «Опыт БАМа будет, несомненно, закреплен на АЯМе для будущих поколений, которые придут вслед за нами осваивать богатства Севера».

Но уже вскоре на строительстве начались проблемы. Только в период до 1988 года финансирование здесь останавливалось… 15 раз. Разумеется, о запланированной динамике в таких условиях можно было забыть, хотя трудовые коллективы делали всё от них зависящее, чтобы стройка продолжалась как можно более серьёзными темпами.

Реалии времени

— Как вы считаете, в связи с чем останавливалось финансирование строительства? Ведь ещё существовал СССР, существовала советская плановая экономика.

— Думаю, к этому времени в советской экономике уже начали проявляться системные сбои. Однако, несмотря на все сложности, строительство АЯМа продолжалось. Причём порой на голом энтузиазме трудовых коллективов, благодаря чему в декабре 1992 года железная дорога пришла в Алдан. В сентябре 1993 года первый поезд прибыл на станцию Нижний Куранах. Через четыре года первый поезд встречали на станции Томмот, после чего из-за отсутствия финансирования стройка, что называется, встала. Даже зарплату рабочим и ИТР было платить нечем — с людьми нередко рассчитывались продуктами питания или ювелирными украшениями. В результате многие уезжали, остались лишь самые сильные, самые преданные делу.

— Была опасность, что строительство остановится навсегда?

— Конечно, времена-то были для страны очень непростыми. Но следует отдать должное руководству Якутии, главным образом президенту РС (Я) В.А. ШТЫРОВУ, который сразу после своего назначения в 2002 году сделал всё возможное для возобновления строительства. Свою роль сыграло и Правительство РФ. Тогда же было принято правильное решение — генеральным подрядчиком стала инжиниринговая корпорация «Трансстрой» во главе с Е.В. БАСИНЫМ и А.Н. ДУДНИКОВЫМ. Чуть позже, в мае 2004 года, появилось знаковое для АЯМа постановление Правительства России № 242 «О неотложных мерах по строительству железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск». Это позволило возобновить работы, и в 2011 году на станции Нижний Бестях было уложено «золотое звено».

— Получается, проект был реализован за 26 лет?

— Подчеркну ещё раз: он был бы реализован гораздо быстрее, если бы не озвученные выше проблемы.

Энтузиазм и опыт

— В качестве журналиста я не раз приезжал на строительство железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск. И вот что поражало: там работали промышленные компании со всего Дальнего Востока. Получается, что проект стал ещё и стимулом для отраслевого развития?

— Так оно и есть. По сути, многие предприятия, работавшие в сфере транспортного строительства, получили доступ к субподрядам. Разумеется, благодаря этому они могли и технику приобретать, и квалифицированных специалистов нанимать, и развиваться. Кроме того, пока шла стройка, активно работала и такая компания, как АК «Железные дороги Якутии» под руководством В.В. ШИМОХИНА. То есть организация железнодорожного сообщения шла одновременно со строительством, как и создание отраслевой инфраструктуры — станций, депо, линий связи, объектов энергетики, складских помещений. А самое главное — преображались населённые пункты, в которые приходила магистраль. Я имею в виду не только внешние преображения, хотя и это очень важно. Но не секрет, что благодаря железной дороге в республике появлялись новые предприятия, создавались новые рабочие места, люди получали дополнительные стимулы, чтобы жить и трудиться в Якутии. Ну а что касается дополнительного развития сырьевых проектов, плюсы здесь очевидны.

— Сейчас на разных уровнях власти вновь идёт речь о необходимости строить железную дорогу от Якутска (Нижнего Бестяха) до Магадана. Этот проект необходим?

— Скажу так: крайне необходим. Неслучайно ещё в советские годы была, по сути, разработана этапность формирования единой транспортной системы на востоке страны. Первый этап — БАМ. И он был построен. Затем железная дорога, я имею в виду АЯМ, двинулась на Север, что является вторым этапом Наконец, третий этап — путь от Нижнего Бестяха (Якутска) до Магадана. После его завершения российский Север станет частью единой транспортной системы страны. Обо всех преимуществах такой схемы (как промышленных, так и социальных) даже говорить не риходится.

— Как целесообразно реализовать такой проект?

— Варианты уже обсуждаются, в том числе концессионный, что, конечно же, правильно — концессия позволит избежать зависимости от исключительно государственных денег. Это мы уже проходили на АЯМе. И здесь, действительно, стоит вспомнить опыт Амуро-Якутской магистрали. Ведь после чего дело сдвинулось с мёртвой точки в 2002 году? После того как был определён единый генеральный подрядчик — корпорация «Трансстрой». Думаю, так же целесообразно сделать и в случае с магистралью Якутск — Магадан. Например, определить в качестве генподрядчика компанию «Железные дороги Якутии», обладающую необходимым опытом и компетенциями. Более того, ЖДЯ уже создала инфраструктуру для реализации нового проекта. Я имею в виду логистический центр в Нижнем Бестяхе, мощности которого (и это было изначально предусмотрено проектом) могут быть увеличены как раз с учётом магаданского направления. Кроме того, у наших предприятий наработан опыт строительства по участкам, когда не нужно сразу же «вбрасывать» в проект огромные деньги. Грубо говоря, прошёл один этап — приступил ко второму, прошёл второй — приступил к третьему. И так до укладки «золотого звена».

Многопрофильный бизнес

— Юрий Васильевич, ваша управляющая компания «АЯМ» также неразрывно связана с железной дорогой Беркакит — Томмот — Якутск?

— Да здесь всё очевидно. Не было бы железной дороги — не было бы и тех проектов, которые нами реализуются. Не говоря уж о том, что многие из нас строили эту магистраль.

— А какие проекты реализуете сейчас?

— Для понимания: в УК «АЯМ», которую я возглавляю, входят 17 дочерних компаний, самая крупная из которых — «Ассоциация строителей АЯМа». Деятельность всех наших «дочек» весьма разноплановая, но так или иначе, подчеркну это ещё раз, она связана с железной дорогой. Например, грузопереработка на причале Мархинка в Якутске. Плюс логистические услуги на Амуро-Якутской магистрали. Плюс паромное сообщение между Нижним Бестяхом и Якутском. Также мы осуществляем железнодорожные и автомобильные перевозки различных грузов, причём как на Дальнем Востоке, так и по всей России. Кроме того, в нашу транспортную схему входят страны СНГ и даже Китай.

Ещё одно важное направление — полный строительный комплекс, включающий в себя проектирование, строительство и инжиниринг различных объектов, в том числе и горно-обогатительных комбинатов. К примеру, мы активно работаем на Эльконском ГОКе, где пока добывается золото, а к 2032 году должна быть налажена добыча урана.

Или вот момент… Для обеспечения собственных потребностей и потребностей наших партнёров ведём производство инертных материалов (щебня, ПГС) и асфальта.

Также хотелось бы отметить лесозаготовку и лесопереработку. Этот проект предусматривает четыре этапа: от выпуска пеллетов для котельных до создания заготовительных и перерабатывающих центров с крупнейшими игроками отраслевого рынка.

Помимо перечисленного, мы владеем активами в сфере золотодобычи — компанией ООО «Золото Алдана».

А ещё мы предоставляем комплексные услуги по управлению активами внешних компаний.

Ну и, конечно же, крайне важным направлением нашей деятельности является производство сжиженного природного газа (СПГ).

Об СПГ

— Вы поставляете на рынок сжиженный природный газ?

— Мы его в первую очередь производим на своём заводе в Нижнем Бестяхе. На сегодняшний день мощность этого предприятия составляет 20 тысяч тонн в год, и загружено оно на 100 процентов.

— Расширять мощности планируете?

— Это вполне реально, причём до 500 тысяч тонн в год. Но производить сжиженный природный газ ради самого производства никто не станет. Необходимы рынки сбыта, необходимы новые потребители. Над этим мы сейчас и работаем.

— Можно подробнее?

— Начнём с того, что уже реализовано в этой связи. Так, мы полностью перевели на СПГ в Якутске автотранспорт своих компаний — это порядка 100 единиц. Также приобрели 55 КамАЗов, работающих именно на СПГ. Построен завод по производству танков-контейнеров в г. Алдане. Переведено несколько котельных в г. Алдане и г. Томмоте на СПГ. Прорабатывается вопрос о переводе котельных в улусах РС (Я).

— И всё-таки я вас перебью. СПГ для потребителей — это выгодно?

— Разумеется! Во-первых, это безопасное топливо, которое не взрывается. А во-вторых, оно дешевле дизтоплива. Мы ведь готовы как можно активнее переводить автомобильный транспорт в Якутии на сжиженный природный газ. Более того, ввели в эксплуатацию специализированные заправки в Якутске, так называемые автомобильные газонаполнительные компрессорные станции. Но чтобы дальнейшее развитие проекта было более масштабным, этого мало. К примеру, мы построили заправки «под КПГ» для компании «АЛРОСА» в Мирном и Айхале. Многие участники рынка также проявляют к газу интерес, как и представители государственных структур.  

— А энергообеспечение различных объектов СПГ у вас предусмотрено?

— Что значит предусмотрено? Это уже реальная работа. Все станции и иные объекты на железной дороге Беркакит — Томмот — Якутск (за исключением Алдана) сейчас функционируют как раз за счёт СПГ. Что же касается котельных в населённых пунктах, то для нас это одно из ключевых направлений. Да, многие из них целесообразно «заточить» под природный газ, особенно с учётом развития нефтегазовых проектов. Но для труднодоступных районов лучший вариант — это именно СПГ.

Или вот вам пример… Сейчас мы рассматриваем перевод на газодизельный цикл тепловозов, что позволит снизить затраты на топливо. Это ведь важная составляющая в экономике. Чем меньше затрат на доставку грузов, тем дешевле логистические услуги. А ещё это более экологичный вариант, что так же актуально, тем более с учётом ужесточения природоохранных требований.

Любые проекты

— Каким образом вы доставляете сжиженный природный газ по республике?

— Варианты здесь разные. Это и автомобильный, и железнодорожный транспорт. Всё зависит от того, где находится заказчик.

— Проявляют ли интерес к теме СПГ зарубежные партнёры?

— Да, в первую очередь Китай. Для нас этот рынок чрезвычайно интересен, особенно с учётом реализации проекта по строительству подъездных путей к пограничному переходу Джалинда — Мохэ. Кстати, этот объект — ещё один довод в пользу того, что магистраль Якутск — Магадан крайне нужна нашей стране. Ведь железная дорога от Якутска через Амурскую область дойдёт непосредственно до границы с КНР. Если в данный транспортный коридор «встроится» и Колыма, это может заинтересовать многих. Восток России автоматически выйдет на новые рынки. А учитывая последние события в мире, этот вопрос становится крайне актуальным. Поэтому будем надеяться, что всё у нас получится.

Беседовал Александр Матвеев